1 概述

儲能式現代有軌電車，通過短時停站集取電流，采用超級電容儲存能量，行駛過程不需外部供能，無接觸網運行，與現有軌道交通相比，實現能量的高效利用和循環利用，具有綠色節能的雙重優點。

儲能式現代有軌電車使的受電器，安裝在車輛頂部，正常情況下受電器保持升起，進入站內充電段，受電器通過與供電軌的相互作用自動調整姿態，保持在規定的接觸壓力，滿足車輛的受流要求。受電器在車輛運行過程中，在彈簧力的作用下，保持常升作用。為使受電器具有可靠的接觸力，文章介紹了受電器升降驅動力的一般計算方式，具有普遍的參考意義。

2 受電器說明

2.1 受電器總體說明

此受電器采用鉸接的平行四邊形結構，此平行四邊形結構固定一條邊垂直于車頂面，以此固定邊端點為鉸接點，在外界拉力的作用下，平行四邊形一條邊繞此鉸接點轉動，由于平行四邊形相對邊平行的性質，可以保證與固定邊相對的邊保持豎直狀態上升，因此可以保證升降弓過程中，受電器弓頭保持水平，如圖1所示。受電器總體示意具體如圖2所示。

受電器主要由支持絕緣子、底架組焊、下臂桿、受電頭、升弓彈簧、導流線和電動降弓模塊等裝置組成。

2.2 升弓彈簧

升弓彈簧給受流器提供升弓動力，受流器組轉完成后，升弓彈簧處于拉伸狀態，因此提供給受流器一個收縮拉力，拉動受電弓下臂桿繞安裝點轉動，使受電弓升起，如圖3所示。

（1）升弓彈簧力計算。

根據落弓狀態（如圖5所示），有力的平衡方程：

F12*L2*cos35°=（M1+F22+M2/2）*L1

即：F12=990+6.1F22=1710（2）

F11=F12-L2*K*sin35°（3）

根據上述三公式：

當F22=120N F21=120N時K=7.6N/mm

結論：升弓狀態接觸力為120N，落弓狀態接觸力為120N時，K=7.5N/mm

（2）升弓壓力曲線。升弓狀態彈簧拉力為：F11=1066N，落弓狀態彈簧拉伸力F12=1604。

弓頭接觸力調節范圍為△F21=40時：

彈簧調節范圍為：△S=16mm，彈簧調節力為：△F21=2.5*△S。

弓頭接觸力為120N，向下壓到落弓位時，弓頭接觸力為：

F13*L2*cosθ=（M1+F23+M2/2）*L1*cos（35-θ）°F13=965+K*L2*sinθ

2.3電動推桿降弓推力計算

電動推桿具體如圖8所示，當司機室觸動電動降弓按鈕時，電動降弓模塊中電機伸長，當電動推桿伸長時，下臂桿受迫逆時針轉動，受電弓降下給出到位信號后停止，從而完成降弓動作。反之，電動推桿收縮，下臂桿在升弓彈簧的作用下升起，至感式位置傳感器給出到位信號后停止，從而實現升弓動作，升降弓時間現設計為4s。

根據落弓狀態（如圖9所示），有力的平衡方程：

F12*L2*cos35°=（M1+F22+M2/2）*L1

當F22=160N時，F12=1815N

因此，電動推桿*小推力F12=1815N

3結語

文章對低地板儲能有軌車的升弓彈簧力及彈簧剛度系數進行了計算，同時校核了降弓電動推桿的額定力，按照文章的計算方法，實際生產的彈簧經過產品試裝，試驗數據與計算數據吻合，證明了此計算方法的有效性。文章的計算方法，為此受電類產品升降驅動力計算提供了一條通用的方式，具有普遍的參考意義。